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Dr Kouyaté: "l'OFT a demantelé plus de 200 barrages en un an"

InterviewPublié le 23-04-2013 11h35

L'Oft entend poursuivre le combat pour la fluidité sur les voies de communication. Ph. Acturoutes

Après un an de présence constante sur le terrain de la lutte contre les tracasseries routières, le Secrétaire général de l’Observatoire de la fluidité des transports (OFT) livre dans le premier volet de cet entretien avec Acturoutes un bilan sommaire marqué par une forte collaboration avec les collectivités décentralisées et les commandements des forces de sécurité. Sans donner dans l’autosatisfaction, Dr Kouyaté Mohamed qualifie l’action de l’OFT de « déterminante ».

Au lancement de vos activités, en septembre 2011, le ministre des transports, Gaoussou Touré, vous a donné des consignes fermes. Quelles sont ces consignes ?
Les consignes fermes du ministre s’inscrivent dans les attributions dévolues à l‘OFT, à savoir lutter contre toutes les entraves à la fluidité. Il s’agit notamment pour nous de lutter contre le racket, les tracasseries routières, les barrages non réglementaires, bref de veiller à ce qu’il y ait une libre circulation  sur nos voies de communication  par terre, par mer, par air.

Comment cela se traduit sur le terrain ?
Cela se traduit par des actions de terrain qui prennent la forme de missions sur nos routes afin de nous assurer de visu de la liberté de circulation des populations.  Lorsque nous sommes en face d’un barrage non autorisés, nous procédons à son démantèlement. Lorsque nous avons affaire à des barrages autorisés nous veillons à ce que les pratiques qui y ont cours soient conformes à la réglementation, c’est-à-dire : faire le relevé de l’identité des voyageurs, procéder éventuellement à la fouille des coffres. Il s’agit de faire en sorte que les actions à ces barrages ne soient pas de nature à freiner la circulation des personnes et les biens, à prélever des sommes indues et à immobiliser inutilement les véhicules. En 2012, nous avons parcouru plus de 6000km, visité plus d’une cinquantaine de localités, tenu plus de 200 réunions et démantelé plus de 200 barrages. Nous avons la chance aujourd’hui de constituer un service informatique, d’archivage et documentation qui nous permet de centraliser toutes les données relevées sur le terrain. Et qui nous a permis de produire un rapport sur la gouvernance routière en Côte d’Ivoire.  

Et que dit ce rapport ?
Ce rapport que nous avons déjà soumis à l’appréciation du ministre de tutelle sera mis à la disposition de la population. Nous attendons la réponse du Cabinet du ministre. A partir de ce moment, il sera accessible à tous. Il est essentiellement monté autour du suivi de trois indicateurs : la lutte contre le racket et les tracasseries routières, le nombre de barrages aux 100km et le temps de contrôle des véhicules par les forces de l’ordre.

Le nombre de barrage aux 100km, c’est ce qui a donné les 33 barrages autorisés en Côte d’Ivoire?
Non. En fait la réglementation relative aux 33 barrages a pris forme après la crise postélectorale.  Compte tenu de la nécessité d’aller vers la normalisation, il fallait garantir la libre circulation des personnes et des biens sur les routes. De ce point de vue les ministres en charge de la question, (Transports, intérieur, défense) ont convenu d’ériger de manière réglementaire 33 barrages autorisés. La vision à terme était de coller à la norme de la CEDEAO qui consiste à n’admettre que 3 barrages sur 100km. Cette norme a évolué pour se limiter à 2 barrages sur l’ensemble du territoire. C’est-à-dire un premier point de contrôle du véhicule à son chargement, un dernier point de contrôle à la traversée de la frontière. En d’autres termes, un véhicule qui quitte le port d’Abidjan à destination du Burkina Faso fait l’objet de contrôle à son départ. Une fois qu’il quitte le port, il ne doit être soumis à aucun autre contrôle jusqu’à  Ouangolo-Laleraba, où se trouve le point de traversée de la frontière. Là, il est soumis à un second contrôle. Lorsqu’il quitte Laleraba, le dernier point de contrôle doit se faire sur le territoire burkinabé son point de destination final. Malheureusement, compte tenu de certaines contraintes, de l’environnement sécuritaire et de certaines particularités propres à chaque pays, nous sommes actuellement à un stade de gestation, d’application très timide de ces normes. Mais il y a quand même une volonté politique. Le Togo, par exemple, a demandé l’application d’une norme interne et qui a soulagé les usagers de l’axe Lomé-Ouaga. D’une quinzaine de barrages, nous sommes passés à 2 ou 3. C’est dire qu’il y a la possibilité d’aller vers cette norme de la CEDEAO qui fixe 3 postes de contrôle : au départ, à la traversée de la frontière et à l’arrivée.

Le dernier rapport de l’Observatoire des pratiques anormales (OPA) dit que les barrages illégaux sont de retour en Côte d’Ivoire. Comment expliquez-vous cela ?
Je pense qu’il faut analyser les choses dans une perspective de processus. Il ne faut pas faire une captation instantanée et poser le problème comme tel. La Côte d’Ivoire, au lendemain de la crise postélectorale, était dans une forêt dense de barrages. Avec l’implication de l’OFT et du Comité national de facilitation (CNF), et de l’Unité de lutte contre le racket (ULCR), nous sommes passés de plus de 600 voire 1 000 barrages, à moins de 100 barrages aujourd’hui. Malheureusement pour un Etat qui sortait d’un contexte de guerre aggravé, nous nous sommes retrouvés dans des situations d’attaques contre les forces de sécurité, les personnes et contre l’Etat. De sorte que les autorités ont convenu d’ériger des barrages en dehors des 33 autorisés, à des endroits sensibles. C’est ce qui  a été constaté à l’Est du pays.

Qu’est-ce que vous avez constaté dans votre mission lors de la dernière campagne café-cacao ?
Je pense que l’expérience de la campagne café-cacao nous met à l’aise et les dirigeants de la filière sont les mieux placés pour parler des résultats positifs de cette campagne pour dire quel a été le poids de l’OFT  dans la réussite de cette reforme. Je cite Mme Boti Rosalie (présidente d’organisation de femmes du vivriers). Elle a témoigné que les tracasseries ont régressé. C’est dire que l’implication de l’OFT et de l’ULCR est déterminante dans le milieu agricole.

N’empêche qu’on reproche à vos opérations de ne pas être permanentes et qu’elles se concentrent sur des voies principales, ignorant les voies secondaires et les pistes.
Nous sommes conscients qu’il est difficile d’être sur les voies en permanence et dans les confins de nos forets. Pour cela nous avons mis en place un dispositif à trois volets : d’abord l’information et la sensibilisation. Sur ce point, nous tenons de grandes réunions avec les autorités et toutes les parties prenantes à la question de la fluidité routière, à qui nous donnons la cartographie des 33 barrages autorisés et les numéros verts. Deuxièmement, nous mettons le préfet dans le rôle de représentant exclusif du président de la république et des ministres compétents. De sorte que toute situation de tracasserie est portée à sa connaissance et qu’il a pouvoir de trancher. Troisièmement, nos actions sont menées en intelligence avec les grands commandements de l’armée (gendarmerie, police, Frci) de sorte qu’en cas de racket dans une zone reculée, nous saisissons l’autorité compétente. Ainsi, un paysan, victime de racket à Apropron (Abengourou) peut saisir le commissaire de police, le Commandant de brigade ou le délégué du conseil café-cacao. Et à partir de la disposition des éléments sur le terrain, on peut remonter jusqu’à l’agent responsable. Dès cet instant, une autre phase s’applique à lui : la répression.

Pourquoi le guide d’information des transporteurs est édité en dernière position ?
Nous ne considérons pas que les transporteurs soient en dernière position. La guide participe de la volonté de l’OFT d’élargir son champ de moyens de communication avec les populations. C’est dans ce sens que le site web que nous avons créé sera vulgarisé  dans les prochains jours pour que, de façon interactive, les populations puissent échanger avec nous et porter à notre connaissance les cas de tracasseries qu’elles vivent. Nous irons vers des paliers plus importants pour faire connaitre nos actions.

Récemment, des sanctions sont tombées contre des agents de police auteurs de racket. Est-ce suffisant ?
Je rappelais tout à l’heure que nous sommes dans un processus. Les sanctions sont tombées, des agents ont été condamnés. Mais cela ne peut pas suffire. Ce n’est qu’un début. Mais c’est surtout la marque de la ferme volonté du gouvernement de ne pas laisser perdurer ces mauvaises pratiques. C’est un enjeu fondamental d’autant plus que l’Etat de droit s’appuie sur la liberté de circuler. Nous avons pour l’heure 3 à 4 condamnés. Demain, on ira jusqu’ 20 ou 30 condamnations. Nous sommes dans un processus irréversible et on ne reviendra pas en arrière. Les phases précédentes ne laissaient pas entrevoir une telle fermeté du gouvernement. Il faut maintenant aller jusqu’au bout.

D’après vote expérience sur le terrain, qui sont les auteurs du racket ?
Nous disons que les auteurs du racket relèvent d’un champ multiforme. A priori, ce sont les éléments des Fores républicaines (FRCI) qui sont indexés. Mais je puis vous dire que les organisations de transporteurs, notamment les syndicats, sont aussi sur les routes. Lors de notre dernière mission à Bongouanou, nous avions un agent municipal qui était sur la route, à la sortie de la commune et qui plaçait des tickets pour la mairie. Nous avons du le ramener à la raison. Le tout n’est pas de d’indexer une catégorie d’agents. Il faut lutter contre tous ceux qui font entrave à la libre circulation.  Le phénomène de « gnambros » (Ndlr : des chargeurs qui rançonnent les transporteurs) que vous connaissez est aussi un obstacle à la libre circulation.

Irez-vous jusque sur ce terrain ?
Ça fait partie des attributions de l’OFT. Dès lors que quelqu’un se déplace sur une voie, en Côte d’Ivoire et qu’il est soumis à une entrave, le service compétent en la matière, c’est l’OFT. Lorsque quelqu’un rétrécit la chaussée, l’occupe illégalement ou pose une brique sur la route, sans autorisation légale, l’OFT est le premier service sollicité.

Pourquoi ne vous voit-on pas dans ce champ ?
Aujourd’hui, nous avons la chance de travailler en synergie avec la police ; la gendarmerie. Ce qui nous permet, compte tenu de la modicité de nos moyens, de nous replier sur les champs qui ne sont pas occupés par ces forces. De sorte qu’il y a une bonne répartition des forces sur l’ensemble du territoire. Abidjan est pris en charge par les services des ministères de l’intérieur et de la défense. Nous nous replions à l’intérieur du pays et sur les pistes.

En 2013, que prévoyez-vous pour consolider les acquis dans la lutte contre le racket ?
Tous les modes de transport entrent dans des attributions dévolues à l’OFT c'est-à-dire les entraves à la fluidité tant dans le domaine maritime, ferroviaire, aérien et terrestre. Mais, nous avons, de manière stratégique, donné la priorité au transport terrestre. Aujourd’hui, nous pensons modestement qu’il y a eu une amélioration à ce niveau. Nous allons enrichir notre portefeuille d’actions en nous intéressant aux autres modes  de transport. Nous pensons aller vers l’aérien. Nous avons constaté au niveau des formalités de départ et d’arrivée, à l’aéroport d’Abidjan, qu’il y avait un goulot d’étranglement.  Pour accéder à la salle de départ, l’usager ne doit pas être retardé par des formalités. Egalement, de retour d’un voyage, il y a des formalités pour l’accès à la salle d’accueil, pour les bagages au scanner de la douane etc. Si nous constatons que le temps mis pour ces formalités est long, il nous faudra voir les poches d’amélioration de ce temps avec les responsables de l’aéroport. Nous allons aussi améliorer le processus sur la voie ferrée et commencer timidement dans le transport maritime.

Pourquoi dite-vous « timidement » ?
Le maritime, c’est quand même les Ports, la Direction générale des affaires maritimes et portuaires (DGAMP). De gros problèmes y sont signalés. Mais nous ne pouvons pas y arriver comme Zorro pour les résoudre. On dit : qui trop embrase mal étreint. Nous allons aussi mener des actions d’évaluation, c’est-à-dire qu’à la place des grandes réunions, nous allons déployer des unités éclatées sur des axes qui vont servir de champ d’expérimentation en termes de suivi de la fluidité, de relevé de données. Nous tenons aussi à vulgariser notre site internet, tout comme le bulletin de la gouvernance routière que nous comptons produire tous les 6 mois, de sorte à mettre à la disposition des partenaires du milieu des transports les données recueillies. L’OFT est entrain d’évoluer vers un renforcement de son partenariat extérieur. Nous sommes bien engagés avec l’ULCR. Nous avons travaillé avec le Conseil café-cacao, nous allons vers un partenariat avec les acteurs du vivrier.

Que ferez-vous sur le terrain sous-régional
En termes de missions basiques qui vont avoir un impact sur la libre circulation, il faut noter les Postes de contrôles juxtaposés (PCJ). C’est un concept qui permet à deux pays frontaliers d’accélérer le mouvement des biens et des personnes à leurs frontières. Aujourd’hui, l’OFT dispose de la marque déposée en matière de PCJ. Nous sommes le point focal de la CEDEAO et de l’UEMOA. A côté du PCJ de Laléraba entre la Côte d’Ivoire et le Burkina Faso, les travaux du PCJ à Noé-Elibou, à la frontière ghanéenne sont déjà entamés. D’ici 3 à 5 ans, nous aurons une effectivité de contrôle sur un même site entre les services douaniers ivoiriens et ghanéens de sorte que les formalités soient concentrées en un même lieu. C’est capital pour la libre circulation. On ne peut pas aller à l’intégration sans cette fluidité à nos frontières. Nous avons également un projet de PCJ  à la frontière ivoiro-malienne. C’est là que la contribution de l’OFT à l’intégration économique dans l’espace UEMOA sera décisive.

Propos recueillis par
Célestin KOUADIO
c.kouadio@acturoutes.info

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